БАМ: возвращение советской мечты
В 5 тысячах километрах к северо-востоку от Москвы, в таёжной вечной мерзлоте, кроются бескрайние сокровища Сибири – необъятные залежи полезных ископаемых.<br /><br />Ни днем, ни ночью не останавливается работа на угольном разрезе в Нерюнгри. Построенный в 70-х годах прошлого века производственный комплекс стал моделью индустриального будущего всей Сибири.<br /><br />“Здесь вся таблица Менделеева, все полезные ископаемые, которые у нас есть: начиная от угля, заканчивая железной и цветной рудой, магнетитовыми рудами”, – рассказывает начальник регионального центра организации работы железнодорожных станций Игорь Пискун.<br /><br />Ключом к этой сокровищнице стала железная дорога. Эти дальневосточные земли были малозаселенными до начала строительства Байкало-Амурской магистрали – БАМа. 40 лет спустя, железная дорога остается единственной магистралью в регионе. <br /><br />“По БАМу везут в основном массовые грузы – это уголь, руда, – продолжает Пискун. – Везут в основном в порты и на погранпереходы”.<br /><br />Отсюда меньше тысячи километров до Северного полярного круга, климат очень суровый. Лето жаркое, но зимой температура может опускаться до 50, а то и до 60 градусов мороза. Ведение большинства форм сельского хозяйства невозможно. Даже деревья плохо растут в условиях многолетней мерзлоты.<br /><br />“Вот сегодня утром было минус пять, а сейчас уже, наверное, плюс двадцать, – говорит машинист поезда Виталий Карпенкин. – Вот и разбег в двадцать градусов. Вот и смотрите, что может быть с полотном... Значит, нам нужно быть бдительными”.<br /><br />Ставшая ответвлением от старой Транссибирской магистрали, Байкало-Амурская магистраль была проложена выше на север от границы с Китаем через богатые районы неосвоенных месторождений угля, железа, меди, золота и алмазов.<br /><br />БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Десятки тысяч молодых людей откликнулись на романтический призыв, кроме того их привлекали высокие зарплаты и хорошее снабжение строителей потребительскими товарами. Строительство железной дороги в этой местности было беспрецедентной инженерной задачей. <br /><br />“Много тоннелей, много рек, тысячи мостов, искусственных сооружений, трубы и так далее, – рассказывает ветеран-строитель БАМа Иван Варшавский. – Ну и сам профиль, план путей очень сложный. И климатические условия, соответственно”. <br /><br />На завершение программы, которая должна была связать воедино десятки так называемых территориально-промышленных комплексов, таких как Нерюнгри, потребовалось 10 лет.<br /><br />“Мы знали, что придёт время – и это золотое дно государства, БАМ – золотое дно! Не только для России, но для всего мира, – говорит Варшавский. – Какое государство в чём будет нуждаться – естественно, мы будем поставлять”.<br /><br />Но очень скоро стала очевидна неэффективность проекта. Города строителей вдоль железной дороги пришли в упадок и потеряли половину населения после того, как большинство горно-промышленных проектов были отменены. После Нерюнгри не было построено ни одного из запланированных промышленных комплексов, и в 90-е годы малоиспользуемая железная дорога была объявлена нежизнеспособной. <br /><br />“Мы же все пережили момент, когда вдруг нас всех обвинили, что мы тут делали не то дело, что построили дорогу в никуда, что она не нужна, – вспоминает ветеран-строитель БАМа, журналист Иван Шестак. – Но это было, конечно, настолько обидно и оскорбительно в адрес строителей, потому что совершенно никто ж не для себя это делали, делали для развития страны, для государства”.<br /><br />Всякие надежды казались потерянными, когда судьба БАМа сделала еще один неожиданный поворот. Ресурсный бум последних лет подтолкнул частные компании к освоению горнодобывающих районов, в том числе – некоторых из крупнейших в мире месторождений полезных ископаемых. Это привело к перегруженности однопутной магистрали и разработке плана по модернизации БАМа и Транссиба. <br /><br />“С каждым годом объёмы растут в связи с тем, что открываются новые месторождения в Южной Якутии”, – говорит диспетчер железнодорожной станции Елена Ковалева.<br /><br />“При модернизации количество грузовых поездов в несколько раз увеличивается, и позволит нам пропустить больший грузопоток, – говорит Игорь Пискун. – Порты тоже развиваются и могут принимать этот груз – теперь дело за нами, улучшить пропускную способность железной дороги”.<br /><br />Стоимость масштабного проекта модернизации – 562 миллиарда рублей. Окупится ли он на этот раз, пока неизвестно, но строительные работы уже начались. <br /><br />“За 40 лет произошла модернизация строительного комплекса, появились новые машины, новые механизмы, новые технологии сооружения земляного полотна, применения синтетических материалов, – говорит заместитель генерального директора компании “Бамстроймеханизация” Юрий Поляков. – В принципе, это только ускорит и выдаст более качественную продукцию в итоге. Зимы мы не боимся, не боимся вечной мерзлоты, также как не боимся тайги, которая вокруг нас, – это все наше”.
